2011年11月15日 (火)
愛したくなる理由
自分にやる気があるだけではだめで、周囲をやる気にさせなければチャンピオンにはなれない。鈴鹿サーキットで行われた日本GPで2年連続のタイトルを獲得したセバスチャン・ベッテルは、意識してかせずか、周囲をやる気にさせる才能の持ち主である。
出身地のドイツでF3ユーロシリーズに打ち込んでいたベッテルは、F1デビューを果たす2年前の2005年、18歳になるとすぐに運転免許を取得した。免許を手に入れた直後の若者がとる行動パターンは、洋の東西を問わないらしい。
ドライブである。頭の中のほとんどすべてを「F1」の二文字が占めていたベッテルは、レッドブル・レーシングの本拠地があるイギリスのミルトン・キーンズまでクルマを走らせた。この当時からレッドブルの契約ドライバーだったベッテルは、自由に移動できる権利を得ると、その権利をさっそく行使し、「あいさつ」に出向いたのである。ベッテルの律儀な行動は、レッドブルで働く人々の心に深く刻み込まれたに違いない。
F1ドライバーとなったベッテルは、同郷の大先輩で7度のワールドチャンピオンを獲得したミハエル・シューマッハと同じように、とことんクルマとタイヤを理解しようとした。納得するまではサーキットを離れない。気になることがあれば、エンジニアがすでにサーキットを離れ、食事中であろうと呼び戻した。呼び戻される方は苦い顔をしそうなものだが、よろこんで職場に戻った。
9月のフランクフルトモーターショーでは、ベッテルがアンバサダーを務めるインフィニティが、「ベッテルのために開発した」コンセプトカーを披露した。担当した日本人デザイナーは当初、よくあるショーカーの1台のつもりでスケッチを描き、ベッテルに見せた。インテリアは鮮やかなカラーに彩られ、エクステリアには派手なリヤウィングが取り付けられていた。
ベッテルは提案をはねつけた。彼が欲していたのは、アウトバーンの速度無制限区間を快適に走ることのできる「本物」だったからだ。過剰な演出は一切無用。形態は機能に従っていればいい旨をデザイナーに伝えた。
ベッテルの本気が開発陣のやる気に火を点けた。イエス／ノーの根拠がいちいち論理的で、納得させられることしきり。ベッテルの真剣な思いを感じれば感じるほど、本気で応えてあげたい気持ちになったという。おそらくベッテルは、F1マシンを仕立てるのと同じ態度でもって、コンセプトカーづくりに臨んだのだろう。つまり、F1開発部隊もまた、同じようにベッテルの本気ぶりに感化されて、頭と体を動かしているものと想像できる。
「何を話していいかわからない」と、タイトル獲得直後の記者会見で言い出したにもかかわらず、ベッテルはA4用紙で27行分のコメントを一気にしゃべり、最後に「言葉が見つからない」のひと言で締めくくった。天性の、ジョークの達人。愛されるゆえんである。
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●世良 耕太(せら・こうた)【プロフィール】
ライター、エディター。Ｆ１取材は１９９６年シーズンから。レースだけでなく、テクノロジー、マーケティング、旅の視点でＦ１を観察。技術それ自体と開発に携わるエンジニアに着目し、モータースポーツとクルマも俯瞰する。
text by 2011.11.15 | | 固定リンク
2011年10月17日 (月)
スポンサー今むかし
F1マシンは時代を映す鏡である。かつてF1は、自動車競技が国家の威信を懸けたイベントだった頃の名残で、国ごとに定められたナショナルカラーをまとっていた時代があった。ドイツのチームは銀、イタリアは赤、フランスは青、イギリスは緑、日本は白地に赤のアクセントといった具合である。
その流れを変えたのが、イギリスのロータスだった。ロータスはブリティッシュグリーンと称される深い緑のボディカラーで参戦していたが、1968年のマシンは、ボディ下部を白、上部を赤に塗り分け、境界に金色のラインを入れたカラーリングを施した。イギリスのたばこ、ゴールドリーフのパッケージを模したものだった。観客の注目を一身に集めるF1マシンに広告塔としての役割を持たせ、スポンサーからの資金を呼び込もうという発想だった。この発想はまたたく間にF1界に浸透し、マシンは大小さまざまなスポンサーロゴを付けて走るのが一般的になった。その流れは現在でも続いている。
ただし、スポンサーを務める企業の顔ぶれは、世の中の風潮や経済の浮き沈みに影響を受けて変化している。たばこの時代は長く続いた方だ。1976年のF1イン・ジャパンにやって来たロータス77は、ブラック＆ゴールドのJPSカラーだった。中嶋悟がF1デビュー初年度の1987年にドライブしたロータス99Tは、らくだのマークが印象的なボディカラーで、たばこブランドの名を借りて「キャメルイエロー」と呼ばれた。
たばこ広告全盛期の1997年、ウィリアムズはロスマンズ、マクラーレンはウエスト、ジョーダンはベンソン＆ヘッジス、プロストはゴロワーズ、ファッションブランドを展開するイタリアのベネトンが抱えていた同名のチームは、マイルドセブンのロゴを掲げていた。フェラーリはこの年からフィリップ・モリス社のマールボロと契約を結んでいる。
21世紀に入ってEUを中心にたばこ広告の規制が厳しくなると、たばこ会社はF1から離れざるを得なくなった。例外はマールボロで、ロゴはもちろん、ブランドを想像させるグラフィックの表現が規制されているにもかかわらず、フェラーリとのパートナーシップを継続している。今シーズン、2015年末までの契約延長を発表した。
たばこブランドに代わってF1にやってきたのは、IT系である。2007年以降、マクラーレンのメインスポンサーを務めるのは、イギリスの携帯電話キャリア、ボーダフォン。同チームには中国のPCメーカー、レノボも付いている。ウィリアムズのメインスポンサーはアメリカ最大手の通信会社AT&T。フェラーリには台湾のPCメーカー、エイサーが、レッドブルにはドイツの電気関連総合企業シーメンスが付いている。
急速に勢力を伸ばしているのは投資会社だ。2009年にルノーが保有するチームの株式を買い取ったのは、ルクセンブルクの投資会社ジニー・キャピタル。メルセデスGPのリヤウィングに見えるaabar（アーバー）は、アラブ首長国連邦の首都アブダビに本拠を置く政府系投資会社。メルセデス・ベンツの親会社であるダイムラーAGの筆頭株主。広告塔としてのF1マシンに魅力を感じたのではなく、投資の対象としてチームに資金を注ぎ込む。庶民には縁のないロゴかもしれない。
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●世良 耕太(せら・こうた)【プロフィール】
ライター、エディター。Ｆ１取材は１９９６年シーズンから。レースだけでなく、テクノロジー、マーケティング、旅の視点でＦ１を観察。技術それ自体と開発に携わるエンジニアに着目し、モータースポーツとクルマも俯瞰する。
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2011年9月16日 (金)
イギリス流表現術？
F1は2006年以降、排気量2.4のV型8気筒エンジンを積んでおり、2013年までは同じフォーマットが適用されることになっている。過度な開発によるコスト高騰を防ぐため、2009年には最高回転数を18,000回転に制限する規則が導入された。といっても、18,000rpmである。一般的な乗用車が積むガソリンエンジンの最高回転数は6,000rpm（動力を取り出す軸であるクランクシャフトが１分間に6,000回転するという意味）程度だから、F1エンジンは3倍ものスピードで作動していることになる。
3倍のスピードと表現してもピンとこないだろう、と想像を働かせたのはウィリアムズ、ヴァージン、HRTの3チームにエンジンを供給するイギリスのエンジン製造業者、コスワースだ。コスワースはF1エンジンの並外れた仕事ぶりをよく理解してもらおうと、次のような表現を考えついた。まずはバルブ。
エンジンが仕事をするためには、吸気バルブを開閉して燃焼に必要な空気とガソリンをシリンダー内に取り込み、燃焼が終わったら排気バルブを開けて燃焼ガスを大気に放出する必要がある。エンジン回転数が高いということは吸排気バルブが開閉するスピードも高いことを意味し、18,000rpmで回っているときには吸排気バルブが1秒間にそれぞれ150回開け閉めを行っている計算になる。これでも分かりにくいだろう、というわけで、ノドアカハチドリが空中でホバリングする際に羽ばたくスピードと同じだと例えている。目にも留まらぬ速さ、というわけだ。
次は排気量。繰り返しになるが、F1エンジンの排気量は2.4である。18,000rpmの超高回転でシリンダーに空気を吸って、吐いてを繰り返すと、１分間でリビングルームの空気を入れ換えるだけの仕事量になるそう。すさまじい吸引力である。掃除機で同じことをやろうとすると20分は必要。早く作業を終えたいからといって、CA2011と名付けられたコスワース製F1エンジンを部屋掃除に使うことはお薦めしない、とコスワースは伝えている（イギリス流のジョークである）。
F1エンジンが高回転で作動しているときは、シリンダー内で上下動を繰り返すピストンの動きも当然ながら速い。CA2011のストローク（ピストンの上下方向の移動量）は39.75mmで、乗用車用ガソリンエンジンの半分程度しかない（ピストンの直径を意味するボアは98mm弱）。ストロークが短いのは高速で動かすためだが、18,000rpmの最高回転時には、39.75mmの短い距離を1秒間に300往復する計算。これは、人間が瞬きするスピードの30倍に匹敵する。
そのときピストンに作用する加速度は最大8,600G（重力の8,600倍）で、ピストンを支えるコンロッドには約2.5tの荷重が加わる。つまり、イギリスを代表するオフロード車であるレンジローバーを、ピストンにぶら下げるのと同じ力が加わるということだ。そうした大きな力に耐えながら、F1エンジンは高速で回転している。例えば、イタリアGPの決勝レースでは、全長5.793kmのコースを53周する間にクランクシャフトは350万回転するのだという。
F1エンジンがケタ違いのスピードで大きな仕事をしていることが、少しはご理解いただけただろうか。
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●世良 耕太(せら・こうた)【プロフィール】
ライター、エディター。Ｆ１取材は１９９６年シーズンから。レースだけでなく、テクノロジー、マーケティング、旅の視点でＦ１を観察。技術それ自体と開発に携わるエンジニアに着目し、モータースポーツとクルマも俯瞰する。
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2011年8月19日 (金)
変わるヨーロッパGP
F1は「世界選手権」を名乗るだけあって、世界各地で開催されている。その「世界」だが、不変ではない。
2001年の開催カレンダーと2011年のそれを見比べると、様子がだいぶ異なることが分かる。レースの数は10年前に比べて２戦増えているのに、ヨーロッパで開催されるレース（赤字）は3戦減って8戦になり、全体の半数に満たない。代わりに増えたのはアジアと中東。第17戦インドは今シーズンが初開催。中東でのF1開催は第18戦のアブダビのみ（2009年初開催）に見えるが、当初は、政情不安によってキャンセルされたバーレーン（2004年初開催）が開幕戦に組み込まれていた。
F1チームは、スポンサー収入とテレビ放映権料の分配金に運営資金を頼っている。衰退しているとは言い切れないものの、どちらもヨーロッパは頭打ち。そこで、新たなマーケットを求めて世界各地に食指を動かしているのだ。2012年には、US GPが5年ぶりにカレンダーに復帰。2000年から2007年まではインディアナポリスで開催されていたが、今度はテキサス州オースチンの新設サーキットが舞台。さらに、2014年にはロシア（同年の冬季オリンピック開催地、ソチで開催）という新たな勢力がカレンダーに加わる。
開催地は脱ヨーロッパが加速する傾向だが、ヨーロッパのテレビ視聴者を大事にしていることは、レース開始時間の設定から推察することができる。
例えば、シンガポールGPのスタート時刻は現地午後8時で、ナイトレースとして開催。人工照明で浮かび上がるショーを楽しんでもらおうという趣向よりもむしろ、ヨーロッパの人々にライブで楽しんでもらうのが目的。シンガポールの午後8時は、ヨーロッパ大陸で午後2時にあたり、ヨーロッパで開催するレースのスタート時刻と同じなのである。同様の理由でアブダビのスタート時刻は夕方5時に設定されている。
F1は一国一開催を原則としているため、同じ国で年に2回開催する場合は地域の名称を借りるのが通例。
2001年の「ヨーロッパ」はドイツで2回行うための方便。フェラーリで活躍していたＭ・シューマッハ人気に応えるためだ。一方、2011年の「ヨーロッパ」はスペインのバレンシアで開催。同じくフェラーリで活躍するＦ・アロンソ人気に応えるためで、時代の流れを映し出している。
■2001年
（開催国／開催地）
第１戦オーストラリア／メルボルン
第２戦マレーシア／クアラルンプール
第３戦ブラジル／サンパウロ
第４戦サンマリノ／イモラ（イタリア）
第５戦スペイン／バルセロナ
第６戦オーストリア／スピエルベルク
第７戦モナコ／モンテカルロ
第８戦カナダ／モントリオール
第９戦ヨーロッパ／ニュルブルク
第10戦フランス／マニクール
第11戦イギリス／シルバーストン
第12戦ドイツ／ホッケンハイム
第13戦ハンガリー／ブダペスト
第14戦ベルギー／スパ・フランコルシャン
第15戦イタリア／モンツァ
第16戦アメリカ／インディアナポリス
第17戦日本／鈴鹿
■2011年
（開催国／開催地）
第１戦オーストラリア／メルボルン
第２戦マレーシア／クアラルンプール
第３戦中国／上海
第４戦トルコ／イスタンブール
第５戦スペイン／バルセロナ
第６戦モナコ／モンテカルロ
第７戦カナダ／モントリオール
第８戦ヨーロッパ／バレンシア
第９戦イギリス／シルバーストン
第10戦ドイツ／ニュルブルク
第11戦ハンガリー／ブダペスト
第12戦ベルギー／スパ・フランコルシャン
第13戦イタリア／モンツァ
第14戦シンガポール／シンガポール
第15戦日本／鈴鹿
第16戦韓国／ヨンガム
第17戦インド／ニューデリー
第18戦アブダビ／ヤスマリーナ
第19戦ブラジル／サンパウロ
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●世良 耕太(せら・こうた)【プロフィール】
ライター、エディター。Ｆ１取材は１９９６年シーズンから。レースだけでなく、テクノロジー、マーケティング、旅の視点でＦ１を観察。技術それ自体と開発に携わるエンジニアに着目し、モータースポーツとクルマも俯瞰する。
text by 2011.08.19 | | 固定リンク
2011年7月21日 (木)
排気管は“出る杭”なのか
乗用車のテールパイプは、性能を表現するアイテムとして認識されている。細いパイプが1本出ているより、太いパイプが2本並んでいた方がスポーティ。2本より4本の方がもっと高性能といった具合だ。一方、F1マシンの機能部品はファッションとは無縁。人からどう見えるかは関係なく、性能を高めることだけが最優先される。
排気管もそうだ。F1では、V8エンジンの片側4本の排気管が絡み合うようにして１本にまとまり、後ろに延びている。４本が１本にまとまるまでの長さや径を調整したり、段差を設けたりすると、排気の脈動や反射波の作用で抜けが良くなり、燃焼に必要な空気がたくさんシリンダーに入って性能が向上する。役目を終えたテールパイプ出口は空気の流れを邪魔しないよう、カウルの上面に設けるのが一般的だった。
2010年のチャンピオンチーム、レッドブルが持ち込んだ排気の使い方が、F1界の常識を変えた。高速（音速近くまで達することもある）で流れ出る排気を、エンジンの性能向上だけでなく、空力性能の向上にも利用しようとしたのである。彼らが発案した新しい排気の使い方を「エキゾーストブローイング」と呼ぶ。従来はカウル上面にあったテールパイプの配置を、フロア上面の低い位置に変更。フロア後端まで延ばし、リヤタイヤの内側をめがけて吹き付ける。走行中に回転するリヤタイヤは、周囲の空気を激しくかき乱している。もやもやと乱れた空気はタイヤの後方で左右に拡散するのだが、車両の外側に広がる乱れた空気は問題にならない。
問題は車両の内側に流れ込む乱れた風だ。リヤウィングの下、フロア後部下端にはディフューザーと呼ぶダウンフォース（空気の圧力差を利用し、車体を路面に強く押しつける力）発生装置がある。リヤタイヤが巻き起こす乱れた空気がディフューザー側に流れ込むと、ダウンフォースが激減してしまう。そうならないよう、高速の排気で乱れた空気を遮断する考えだ。エアカーテンのように、空気の流れで見えない壁を作るようなもの。うまく使えばラップタイムを0.5秒短縮する効果がある。予選順位が5つや6つ平気で変わってしまうほどの威力だ。
エキゾーストブローイングの効果はまだある。ディフューザーの性能は速度に比例して高まる仕組みで、速度が低いほど床下を流れる空気は遅く、性能は低い。そのときに高速の排気をディフューザーの脇に流し込んでやると、気流の引き抜き効果でディフューザーの性能が高まり、低中速域のダウンフォースが高まってコーナー通過スピードが速くなる仕組み。これを上手に機能させるため、エンジンの燃焼制御にまで踏み込むのが、最新トレンドだ。レッドブルが発案したこの技術は、この1年で多くのチームに波及した。
エキゾーストブローイングはいかにもF1らしい突飛な技術だが、出る杭は打たれるのもF1で、2012年に向けて段階的に禁止されることが決まっている。
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●世良 耕太(せら・こうた)【プロフィール】
ライター、エディター。Ｆ１取材は１９９６年シーズンから。レースだけでなく、テクノロジー、マーケティング、旅の視点でＦ１を観察。技術それ自体と開発に携わるエンジニアに着目し、モータースポーツとクルマも俯瞰する。
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